新NOBUNOBU写真談

1枚の写真からの四方山話

日本最古

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#001

前回記事の写真、駅入口右側に写っている、

旧長浜駅に保存されている、もう一つの、

日本最古の鉄道記念物。



長浜駅29号分岐器。


明治15年の駅開業時から使われていた分岐器で、

当然ながら、現存日本最古のもの。


前回記事で紹介した通り、

日本最古よりも、鉄道黎明期のものだということに価値がある。


現在のものと比べると、

トングレールとダルマ(転轍機)を結ぶロッドが、

レールの下ではなくて、レールの穴を通っているあたりが違うけれども、

そんなに違いは無い。



普通、レールや、分岐器などは、

列車が通ることで磨耗するので、消耗品だから、

古いものが現役で残っていることは珍しく、


古いレールなどは、役目を終えた後で、

跨線橋や駅舎などの建築資材に転用されて残っている…


なんてことが大概。



だから、転用も難しい分岐器なんて、原型では殆ど残らない。



それが残っているのが奇跡的だけれども、


それは、この旧長浜駅舎が残る奇跡の歴史の賜物だ。



旧長浜駅は、東海道線が全通する前に、

北陸と、関西方面を結ぶべく、敦賀~長浜間開通時に開設されたもの。


当時の明治政府は、お金がいくらあっても足りないような頃合だから、

大津と長浜の間は、琵琶湖の舟運を介することで連絡することとし、


この長浜の駅は、終端駅として、頭端式のホーム形状で開設された。


であるから、冒頭のパチリの右上に、現在の北陸線の架線柱が写っているけれども、

この旧駅舎は、線路と直交する向きに建っている。


しかし、東海道線が全通し、米原まで鉄道が通ると、

北陸線は、米原まで延伸して東海道線と連絡することとなり、

長浜の駅は、終端駅から途中駅となるので、


列車の通行の妨げにならぬように、

駅舎が、線路と平行の方向になるように、新築移転した。


結果、駅自体の場所は変わらないけれども、


旧駅舎はお役御免となって倉庫となり、


駅の構内配線は大幅に変わって、

本線だった29号分岐は、

貨物ヤードの片隅の、貨車計量台への分岐器となり、

分岐器としては閑職になった。




これが、黎明期の駅舎と分岐器が、

そのまま残ったシナリオ。


旧駅舎は、石灰コンクリート製で壁の厚みが50cmもあって、

取り壊すのも大変とか、他にも理由があろうが、



とにもかくにも、残った。



古さもさることながら、

その残った経緯にも、

日本の鉄道の、黎明期の歴史が反映されている…


そんなことに思いを馳せるのも、

また一興。


趣味は楽し。



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  1. 2017/06/30(金) 05:57:20|
  2. 【鉄道情景】JR北陸線
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旧長浜駅舎

20170629-01.jpg
#001


5月に福井に遠征したときに、立ち寄った、

滋賀県は北陸線の旧長浜駅舎。


パッと見、よく見かけるような古い洋風の建物だけれども、

現存する、日本で一番古い駅舎だ。


明治15年の建築。

それが鉄道史的にどれくらい古いかを説明すれば、


新橋~横浜に初めての鉄道が開通して10年あまり、

まだ日本全国には、

釜石の産業鉄道が例外的ながら、

他には、新橋~横浜、神戸~大阪~京都~大津、そしてここ長浜~敦賀(柳ヶ瀬は徒歩連絡)の

たった4つ、局地的にしか路線が無かった頃合。


まさに日本の鉄道の黎明期、陸蒸気の時代。


東海道線は全通もせず、レンガ造りの東京駅舎が出来たのは大正時代だから、

その古さは特筆ものだし、よくぞ残っていたものと思う。

また、移築もされず、明治15年の建築場所に、そのまま残っているのも素晴らしい。


駅が出来た頃は、まさに鉄道黎明期の時代で、

なにをするにも、お抱えの外国人技師の監督の下、

逢坂山のトンネルが日本人だけの力で掘れて万歳、なにをするにも万歳の時代だ。



そんな、本当に古くて、鉄道史的に価値ある建物。


見学後に、入口の前で振り返ってパチリ。


これほどの建物なのに、歴史からくる威圧感とか、重量感とか、

そんなものは殆ど感じさせずに、

あっけらかんと現在の北陸線の線路の横に建っていたのが印象的だった。



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  1. 2017/06/29(木) 09:06:18|
  2. 【鉄道情景】JR北陸線
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第二種鉄道事業者

20170628-01.jpg
#001


このところ記事の話題にしている、

ラリック美術館のサロンカー。


パチリは、車の前に展示してある、

日本で走ったときに使われたらしいサボ。

よく見ると、日本の駅名が沢山記されている。



前回までの一連の記事で、ワゴンリーやプルマンを話題にしたけれども、

どちらも、欧米で、鉄道会社の枠を越えて、豪華な客車列車を運行した会社。


基本的に客車と、車上の運行要員のみを有して、

オリエント急行などの列車を運行していた。


欧州などは、鉄道は国ごとに違うのに、一つ一つの国は小さいから、

長距離の寝台列車などを運行するには、

こんな形態が都合が良かったのだろう。


もちろん、設備を所有する鉄道会社が、すべてを直接保有するよりも、

リスクが少ないのも利点だ。



それで、日本はといえば、

JRが発足した時に、鉄道事業法によって、やっと、

設備や車両をすべて保有する以外の形態が認められ、


従前の形態は第一種鉄道事業者、

ワゴンリーやプルマンのような、車両を保有して設備は借りる形態を第二種鉄道事業者、

設備のみ保有を第三種鉄道事業者として認めることとなった。


まぁ、直接的には、JR貨物が発足したので、規定する必然があった。




欧米では、戦前から、ワゴンリーやプルマンのような形態があったのと比べると、

日本では、歴史が浅く、馴染みが無いからか、

その後、JR貨物以外に広域で目立った第二種事業者は存在しないようだ。


ただ、どうだろう。

日本の運輸事業者は、鉄道を除けば、ほぼすべて、第二種事業者のような形態である。

バス、タクシー、船舶に航空機、

全部、輸送機器のみ自前で、

道路や空港、港湾施設など、設備は自前ではない。

さらに、道路や航路は、公共財であって、維持費や固定資産税の直接的な負担も無い。

それが普通だ。


つまり、鉄道だけが、これまで特別だった。






さてさて、今回の記事はこれからが本題。


ワゴンリーやプルマンに関する話題を記事にしていて思った。

日本では、ほぼ絶滅しかけている寝台列車(夜行列車)を第二種事業者が運行してはどうか。


頭に描いているのは、

・旅行会社が客車を所有する
・それをJR貨物の既存の夜行貨物列車に併結する
・運行区間は、親貨物列車の運行区間である貨物ターミナル相互間(ノンストップ)
・乗降は、1箇所の扉のみで、扉下に簡易階段を設置。ホームなどは不要
・乗車手続きは、貨物ターミナルに出張した旅行会社の車などで事務手続き。建物不要
・旅客は完全予約制。当日でも運行があって空きがあれば利用可能

こんな感じ。

バスやフェリー、飛行機の運行方法を参考にしている。

バスは、基本、自車以外に乗降のための設備を持たないし、
フェリーや飛行機は、基本ポイントtoポイントの運行で、途中、自由に乗降の概念はない。
また出入口は1箇所、タラップなどを使用する。

鉄道も同じ発想で運行すれば、ホームや改札といった駅設備は不要。
貨物駅の片隅でも借りて、乗降すればいい。
また要員は、乗務員が1人いて、発券や改札業務をすればいいだけ。

飛行機が、あれだけの設備と要員を使って、運航が成り立っているのだから、
実現可能性は少しはないだろうか。

高速夜行バスがすでに発達しているということはあるけれども、

複数連結が可能で、ゆったりとした車内レイアウトが可能だったり、
なんといっても、シートベルトは不要という、大きなアドバンテージがある。

カーペットカーなぞは、高速バスには逆立ちしたって出来ない。





そもそもの設備投資は、ほぼ客車の調達費のみ。

というか、既存の客車が、そのまま使える。


維持整備費用はかかるけれども、

客車の連結数は、ある程度融通が利くだろうし、

多客期のみの運行など、運行日の調整もしやすい。

早期予約割引や、直前割引など、営業も柔軟に出来そう。


などなど。

どうだろう。


日本にも、もっと色々な第二種事業者があってもいいのではないか。

最近流行の、鉄道会社自前の豪華ツアー列車も、別に鉄道会社以外が運行してもいいじゃないか。


要は、日本全国の既存の鉄路を、「道路」みたいに思えばいい。

第二種鉄道事業者、求む!ニューカマー!



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  1. 2017/06/28(水) 01:19:59|
  2. 【鉄道情景】その他
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ハテナ?が解消

20170627-01.jpg
#001


ラリック美術館の保存客車について、

さらに調べが進んだので、備忘録を兼ねて、記事に。


冒頭のパチリは、

同車の側面中央窓下の「ワゴンリー」の紋章。


やはりこの車は、立派なワゴンリーの車なのだ。


さてさて、それでは側面のプルマン表記は?なのだけれども、

どうやら、

欧州では、この車のような「サロンカー」のことを、「プルマンカー」と呼ぶらしい。

紛らわしいけれども、まぁ、確かに豪華な客車の代名詞みたいに言われているから、

さもありなん。


それで、側面に車種の種別表記として「プルマン」と記されているみたい。


日本風に言えば、寝台とか荷物とか、そんな表記か。


前々回の記事のパチリでは読みにくいけれども、

プルマンの直後には、"1ERE CLASSE”と、フランス語で1等車と記してあるから、

通して、1等サロンカーと書いてあるんですな。


なんてことはない、車種表記だった。


そんな訳で、なんでオリエント急行がプルマン?なんて疑問から、

色々調べが始まったのだけれども、


結局、自身の浅学が、身に染みる結果でありました。


いやいや、趣味は楽し。




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  1. 2017/06/27(火) 00:43:41|
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ハテナ?の続き

20170626-01.jpg
#001

昨日記事の続きで、

車内のパチリ。


昨日は、食堂車と記したけれども、

この車には調理場が無いので、

正確にはサロンカーになるみたい。


実際は、隣接する車から食事を運ぶ形で、食堂車として機能していた。


さてさて、それで、

昨日の疑問だけれども、


この車は、やはり、

元々はオリエント急行の客車ではなく、

戦前、パリとフランス南部を結んだ、コートダジュール特急に使われていたらしい。


それが廃止になった後、

例の「懐かしのオリエント急行」といった列車の客車に使われていた模様。


そんな訳で、戦前の、本物の「オリエント急行」と同時代の豪華客車だけれども、

俗に言う「オリエント急行」の客車… ではない。



話を、この車の内装に移そう。


コートダジュール特急として、ラリックがデザインした本物で、

壁面各所のガラスの造作物や、天井のランプなど、

なかなか凝っている。

テーブルの上のランプも、復刻品。

木部は、マホガニーとのこと。



古きよき時代から、ちょっとモダンになった頃の、

欧州の豪華列車ってこんなんだったのかなぁ~ と思えるのでした。

(なんせ、本物を知らないので… 苦笑)




一通り見学を終えて、


日本で言えば、昭和の初期の客車になるのだけれども、

どちらが良い・悪いではなくて、


やはり、欧州と日本では、

根本的な「センス」が異なる…

そんな風に思えた。


文化の、背景や歴史の違いみたいなものですかね。




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  1. 2017/06/26(月) 00:33:37|
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ハテナ?

20170625-01.jpg
#001


自分は、鉄道を趣味とする人間と自認しているのだけれども、

残念ながら、外国の鉄道については、不勉強で、とても心もとない。

そんな方は多いのではなかろうか。


そんな自分ではあるけれども、

豪華な客車列車の運行会社として、

米国のプルマンと、欧州のワゴン・リーの名前ぐらいは知っている。


さてさて、土曜日、あじさいの時期ということで、

箱根登山線に乗って夜のアジサイ見物に行こうという事になり、

そのついでに、

以前から、あることだけは知っていた、

箱根ラリック美術館の、オリエント急行の食堂車を見に行くことに。



で、行ってみると、

カフェとして営業していて、当日予約で少数人数のみ見られる…

のが通常だったはずで、

当日予約がとれて、見学できるか不安だったのだけれども、


現在、美術館では秋まで特別展を開催していて、

その関連の展示物として、

美術館のチケットさえ持っていれば、誰でも予約不要で、

自由に車内見学ができ、なんてラッキー。


冒頭のパチリは、その食堂車。



さてさて、この客車、

欧州の、バリバリのオリエント急行の客車かといえば、

よくわからない。


国鉄がJRに変わった頃、

日本にオリエント急行がやってきて、

日本中を走ったことがあったけれども、

この車は、その時に、日本にやってきた車らしい。



ちょうどこの頃は、

自分の人生で、多分、最も鉄分が薄かった時代で、

新聞で「オリエント急行がやってきた」ぐらいの知識しかなく、

詳細は知らなかったのだけれども、


今回、この車を見物して、改めて、勉強しなおした次第。



で、知ったのは、

あの時にやってきたのは、


スイスの会社の所有する、

「懐かしのオリエント急行」みたいな列車らしく

それらしい古い客車の寄せ集めだったみたい。



バリバリの「オリエント急行」そのもの…

と思っていたのは、間違いだったと気づかされた。


とはいっても、

オリエント急行を再現するために、

内部は、なかなかに豪華で、

調度品も、その時代の本物。


それで、ラリック美術館にある訳で、

それは、美術館の名誉のために特記するとして、

内部については別の記事にでも。


もしかしたら、寄せ集めでも、

この車だけは、本物なのかもしれない。



ただ、とにもかくにも、冒頭の記述に戻るのだけれども、


改めて勉強する以前の、自分のつたない知識でも、

「オリエント急行」といえば、

運行会社は欧州のワゴン・リーでしょうと思っていたので、


この車との初対面で、

でっかく「プルマン」と記してあるのが、

ハテナ?なのでした。



オリエント急行って、プルマンが運行してたの?

プルマン所有の車、使ってたの?


どなたか詳しい方、教えてください。


よろしくお願いいたします。



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  1. 2017/06/25(日) 02:57:42|
  2. 【鉄道情景】その他
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ビーム

20170624-01.jpg
#001


列車のハイビームに、

田圃の中の停留所然とした、駅のシルエットが浮かぶ。




そういえば、

まだ蚊がそんなに出ていないからパチリする気になるけれども、

里山での夜間撮影は、

これからあまりしたくない季節に、

間もなく突入するんだな。



■#001
Nikon D750+TAMRON 70-200mm F2.8 Di VC USD G2 (Model A025)
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※最近は1インチのセンサーばかり使っていて、ある程度の我慢もあったので、
こんなセンサーの余裕に頼るパチリもしたくなって、パチリしたのでした。
やっぱ、センサーのサイズは、サイズだよなぁ…と独り言。

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  1. 2017/06/24(土) 01:38:53|
  2. 【鉄道情景】小湊鐡道
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しらさぎ

20170623-01.jpg
#001


前回記事から鳥つながりでもう1枚。


白いサギは、我々鉄道趣味人の間では、

列車の愛称名にもある通りで「しらさぎ」なんだけれども、


正確には、大・中・小のサギがいるらしい。


まぁ、その辺りは、鳥やさん達に任せよう。



梅雨の季節になって、

小湊沿線の、田圃の稲も、青々と茂っている。


自分のイメージだと、サギは、じっと獲物を狙う…

そんな感じだったのだけれども、


パチリしたサギに限らず、

この日はシロ、アオのサギが多数田圃に飛来していて、

それがみんな、ウロウロと田圃を歩きまわりながら、獲物を探していた。


列車が来るまでの、しばらく観察していると、

時々なにかを見つけて食べながら、田圃を周遊。


案外動き回る時もあると認識した次第。



最後に余談だけれども、

普段は、あまり曇り空は歓迎しないけれども、

白いものをパチリする時は、ありがたかったり。




■#001
Nikon Nikon1 V1+FT-1+TAMRON 70-200mm F2.8 Di VC USD G2 (Model A025)
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  1. 2017/06/23(金) 01:06:51|
  2. 【鉄道情景】小湊鐡道
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