新NOBUNOBU写真談

1枚の写真からの四方山話

第二種鉄道事業者

20170628-01.jpg
#001


このところ記事の話題にしている、

ラリック美術館のサロンカー。


パチリは、車の前に展示してある、

日本で走ったときに使われたらしいサボ。

よく見ると、日本の駅名が沢山記されている。



前回までの一連の記事で、ワゴンリーやプルマンを話題にしたけれども、

どちらも、欧米で、鉄道会社の枠を越えて、豪華な客車列車を運行した会社。


基本的に客車と、車上の運行要員のみを有して、

オリエント急行などの列車を運行していた。


欧州などは、鉄道は国ごとに違うのに、一つ一つの国は小さいから、

長距離の寝台列車などを運行するには、

こんな形態が都合が良かったのだろう。


もちろん、設備を所有する鉄道会社が、すべてを直接保有するよりも、

リスクが少ないのも利点だ。



それで、日本はといえば、

JRが発足した時に、鉄道事業法によって、やっと、

設備や車両をすべて保有する以外の形態が認められ、


従前の形態は第一種鉄道事業者、

ワゴンリーやプルマンのような、車両を保有して設備は借りる形態を第二種鉄道事業者、

設備のみ保有を第三種鉄道事業者として認めることとなった。


まぁ、直接的には、JR貨物が発足したので、規定する必然があった。




欧米では、戦前から、ワゴンリーやプルマンのような形態があったのと比べると、

日本では、歴史が浅く、馴染みが無いからか、

その後、JR貨物以外に広域で目立った第二種事業者は存在しないようだ。


ただ、どうだろう。

日本の運輸事業者は、鉄道を除けば、ほぼすべて、第二種事業者のような形態である。

バス、タクシー、船舶に航空機、

全部、輸送機器のみ自前で、

道路や空港、港湾施設など、設備は自前ではない。

さらに、道路や航路は、公共財であって、維持費や固定資産税の直接的な負担も無い。

それが普通だ。


つまり、鉄道だけが、これまで特別だった。






さてさて、今回の記事はこれからが本題。


ワゴンリーやプルマンに関する話題を記事にしていて思った。

日本では、ほぼ絶滅しかけている寝台列車(夜行列車)を第二種事業者が運行してはどうか。


頭に描いているのは、

・旅行会社が客車を所有する
・それをJR貨物の既存の夜行貨物列車に併結する
・運行区間は、親貨物列車の運行区間である貨物ターミナル相互間(ノンストップ)
・乗降は、1箇所の扉のみで、扉下に簡易階段を設置。ホームなどは不要
・乗車手続きは、貨物ターミナルに出張した旅行会社の車などで事務手続き。建物不要
・旅客は完全予約制。当日でも運行があって空きがあれば利用可能

こんな感じ。

バスやフェリー、飛行機の運行方法を参考にしている。

バスは、基本、自車以外に乗降のための設備を持たないし、
フェリーや飛行機は、基本ポイントtoポイントの運行で、途中、自由に乗降の概念はない。
また出入口は1箇所、タラップなどを使用する。

鉄道も同じ発想で運行すれば、ホームや改札といった駅設備は不要。
貨物駅の片隅でも借りて、乗降すればいい。
また要員は、乗務員が1人いて、発券や改札業務をすればいいだけ。

飛行機が、あれだけの設備と要員を使って、運航が成り立っているのだから、
実現可能性は少しはないだろうか。

高速夜行バスがすでに発達しているということはあるけれども、

複数連結が可能で、ゆったりとした車内レイアウトが可能だったり、
なんといっても、シートベルトは不要という、大きなアドバンテージがある。

カーペットカーなぞは、高速バスには逆立ちしたって出来ない。





そもそもの設備投資は、ほぼ客車の調達費のみ。

というか、既存の客車が、そのまま使える。


維持整備費用はかかるけれども、

客車の連結数は、ある程度融通が利くだろうし、

多客期のみの運行など、運行日の調整もしやすい。

早期予約割引や、直前割引など、営業も柔軟に出来そう。


などなど。

どうだろう。


日本にも、もっと色々な第二種事業者があってもいいのではないか。

最近流行の、鉄道会社自前の豪華ツアー列車も、別に鉄道会社以外が運行してもいいじゃないか。


要は、日本全国の既存の鉄路を、「道路」みたいに思えばいい。

第二種鉄道事業者、求む!ニューカマー!



■#001
SONY Cyber-shot RX100
詳細省略

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